El proceso de diseño se inicia evaluando los tráficos. Se debe calcular la intensidad horaria de todos los movimientos, la composición del tráfico y la prognosis hasta el año horizonte.

Los tráficos estimados se componen de acuerdo a un diagrama del que se deduce para cada acceso: un flujo de entrada, un flujo de salida y, en la calzada anular, un flujo de circulación.

A continuación, se suele establecer la configuración de los carriles en los accesos y la calzada anular, que debería resultar lo más simple posible. Para realizar este trabajo, se pueden consultar las recomendaciones realizadas por algunas administraciones. Por ejemplo, el Departamento de Transportes del Estado de Nueva York establece, para  las intensidades horarias previstas en un acceso, los siguientes umbrales (McCulloch, 2005):

• Entre 0 y 1000 veh/h un carril puede ser suficiente.
• Entre 1000 y 1300 veh/h puede ser necesario implementar dos carriles aunque el estudio de detalle debe decidir si con un carril se alcanza el nivel de servicio adecuado.
• Entre 1300 y 1800 veh/h son necesarios dos carriles.
• Más de 1800 veh/h serán necesarios dos o más carriles en el acceso.

El siguiente paso es realizar la asignación de los parámetros geométricos iniciales. Para completar esta tarea es necesario tomar decisiones sobre: la disposición de las patas de acceso, la posición y el tamaño de la glorieta, las dimensiones del vehículo patrón y las necesidades para el acomodo de los usuarios no motorizados (peatones y ciclistas).

La disposición de accesos recomendada es con ejes separados a igual distancia y ángulos entre ellos de 90º, o próximos a este valor. En la norma de España de Nudos (MF, 2012) se recomienda que no resulte inferior a 60 gones el ángulo subtendido al centro de la glorieta por dos puntos de intersección de la calzada anular: uno con la trayectoria más desfavorable de entrada por un acceso, y otro con la trayectoria más desfavorable de salida por el acceso siguiente (ver figura). En la nueva norma de Trazado de España (MF, 2016) se dispone además que la separación entre accesos medidos sobre el borde exterior de la calzada anular entre puntas de isletas será mayor o igual que veinte metros.

A nivel individual, el eje de un acceso puede incidir respecto al centro de la glorieta de tres formas según se representa en la siguiente imagen.

Al desplazar el eje del acceso hacia la izquierda respecto al centro, se mejoran las condiciones en la entrada. Esto se debe a que se fuerza la curvatura de la trayectoria de entrada y, en consecuencia, la capacidad para provocar más deflexión en el perfil de velocidades.  De igual forma, se mejoran las condiciones de la salida ya que se minimiza la curvatura y, por tanto, se facilita la maniobra. En estos casos, se debe comprobar que las velocidades resultantes de salida no son demasiado elevadas si existe un paso de peatones situado aguas abajo.

La solución con el eje del acceso pasando por el centro de la glorieta es aceptable. El último caso, con el eje situado a la derecha del centro, es poco recomendable.

La selección del vehículo patrón se realiza en base a los tipos de vías que confluyen en la calzada anular, los datos de tráfico y a los usos del suelo del entorno. El acomodo de los vehículos con mayor longitud tiene un impacto directo sobre el tamaño de la glorieta. Aunque en una fase posterior hay que comprobar el área barrida del vehículo patrón, en esta fase es importante no condicionar la solución imponiendo unos valores mínimos a determinados parámetros geométricos (dimensiones de las calzadas e isleta central y radios de giro en los accesos). En las guías de diseño se encuentran normalizadas las dimensiones mínimas de la isleta central y la anchura de la calzada anular para permitir el paso de vehículos de diferente longitud.

En lo que se refiere al acomodo de los usuarios no motorizados, se debe tener en cuenta si hay que realizar provisiones para peatones y ciclistas. Básicamente, se deben considerar las necesidades de cruce limitando las velocidades y las dimensiones mínimas para las isletas (zona de refugio).

En base a estos datos y a la normativa, el proyectista utiliza su propia experiencia para realizar la asignación inicial de los parámetros geométricos. Puesto que la técnica de diseño en el método convencional se basa en la prueba y error, el número de iteraciones depende de la calidad de la asignación inicial. En este sentido, las dimensiones de las calzadas tienen una menor incertidumbre respecto a otros parámetros como pueden ser las coordenadas del centro de la glorieta, cuya posición es desconocida y difícil de determinar de antemano.

Para finalizar esta fase, se dibuja la solución y se realiza el estudio de capacidad. Éste ha de realizarse carril por carril asegurando que se obtiene un balance adecuado entre la demanda y la formación de colas de tráfico. En caso necesario se modifica la asignación de parámetros geométricos iniciales.

Fuentes:

FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION (FHWA) (2000). “Roundabouts: An information guide”. Publication Number FHWA-RD-00-067, Virginia, USA.

McCULLOCH, H. (2005): Roundabout Lessons Learned the Hard Way in New York States. Presented at National Roundabout Conference. TRB. Vail, Colorado. EEUU.

MINISTERIO DE FOMENTO (MF) (2012): Guía de Nudos Viarios. Dirección General de Carreteras. Madrid. España.

MINISTERIO DE FOMENTO (MF) (2016): Norma 3.1.I.C Trazado. Dirección General de Carreteras. Madrid. España.

 

 

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