En glorietas con más de un carril es necesario para validar la geometría en planta comprobar las trayectorias de los denominados movimientos naturales.

A diferencia de lo considerado para realizar el estudio del control de la velocidad, un movimiento natural está definido por una trayectoria sin ocupación de los carriles adyacentes. El vehículo permanece en su carril cuando realiza el paso por la geometría y la trayectoria está compuesta por radios de similar curvatura (no se admiten cambios instantáneos de velocidad o curvatura).

Cuando un vehículo se sale de su trayectoria natural ocupa el carril adyacente y puede provocar un conflicto debido al solape de las trayectorias. Este fenómeno ocurre con mayor frecuencia en las entradas e influye en la capacidad y la seguridad de la intersección.

En la siguiente figura se muestra un ejemplo de la problemática que supone el solape de las trayectorias naturales. En la primera imagen, un diseño deficiente propicia que el vehículo situado en el carril más exterior de la entrada se dirija hacia el carril interior de la calzada anular interponiéndose en el movimiento natural del vehículo que estaba situado en el carril más interior. En la siguiente imagen, se ha aumentado el radio de entrada del borde derecho lo que permite mejorar el guiado de los vehículos evitando la interferencia de las trayectorias.

Para Ritchie (2005), este fenómeno está relacionado con dos parámetros geométricos: ángulo de entrada importante y radio exterior de entrada reducido. Para la salida, se pueden realizar las mismas consideraciones. El autor propone un conjunto de soluciones para evitar el posible solape de las trayectorias naturales:

§  Incrementar los radios exteriores en las entradas y las salidas.

§  Modificar los ángulos de entrada y de salida.

§  Desplazar la calzada anular.

§  Modificar el trazado de la isleta deflectora.

§  Modificar la señalización.

Arndt (1998) propone para mitigar el solape de las trayectorias naturales que los radios de los bordes exteriores en las entradas y salidas no sean inferiores al radio del diámetro exterior.

En cualquier caso, para permitir la continuidad de los movimientos sin interferencias entre vehículos es importante promover un diseño con trayectorias suaves, sin cambios bruscos en la velocidad.

Fuentes:

ARNDT, O. (1998): Relationship Between Roundabout Geometry and Accident Rates. Report Number ETD02, Queensland Department of Main Roads. Brisbane, Australia.

NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). (2010): Roundabouts: An information guide 2nd edition. Rep. No. 672, Transportation Research Board of the National Academies. Washington, DC. EEUU.

RITCHIE, S. (2005): High speed Approaches at Roundabouts. Presented at National Roundabout Conference. TRB. Vail, Colorado. EEUU.