En la segunda fase, se realiza la definición de las inclinaciones longitudinales y transversales.

En general, para las alineaciones verticales en la calzada anular se adoptan valores moderados (< 3%) forzando en su caso las rasantes de los accesos. Si no resultara factible y hubiera que adoptar valores extremos, puede ser conveniente plantear otra alternativa para la solución del cruce.

Existen varias soluciones para definir el estado de peraltes en la calzada anular. En países como España y Francia suele adoptarse constante y hacia el exterior para facilitar las condiciones de drenaje. Con esta disposición se obtienen ventajas adicionales. Por un lado, se mejoran las condiciones de visibilidad de la isleta central que se encuentra más elevada. Por otro lado, se facilita la conexión con los accesos ya que las transiciones del peralte se pueden realizar de forma más sencilla. Además, el signo resultante del peralte en las entradas y salidas resulta favorable para compensar la aceleración.

En Reino Unido y EEUU, es común definir una limatesa dentro del anillo, lo que significa que la calzada anular queda a dos aguas. Este cambio de pendiente transversal puede ser crítico para los vehículos de mayor longitud y, de forma general, es más perjudicial que la alternativa anterior.

Una tercera solución consiste en definir un peralte variable de forma que la glorieta queda embebida en un plano (la rasante de la glorieta es una sinusoide). Esta alternativa presenta varios inconvenientes: el agua debe recorrer distancias más largas, existe variación de peraltes en la calzada anular y se empeoran las condiciones para la conexión con los accesos.

Una vez se ha definido el trazado en planta y alzado, se debe comprobar las condiciones de drenaje ajustando el estado de peraltes en caso necesario. A continuación, se puede iniciar la definición de la sección transversal, aunque este proceso es más gradual y se desarrolla a lo largo de todo el proceso de diseño.

El elemento fundamental de la sección transversal es la calzada, cuyas dimensiones se han deducido del estudio de capacidad y su posterior ajuste. En cuanto a los arcenes, las bermas y los acerados sus valores suelen depender del tipo de vía y de las especificaciones de los responsables de la gestión de la red. En base a los estudios de tráfico, geológicos y climáticos se deciden las secciones de firme y los elementos de drenaje (superficiales y profundos). La definición de la sección transversal se finaliza en la siguiente etapa.

Fuentes:

HIGHWAYS AGENCY (HA) (2007): Geometric Design of Roundabouts. Design Manual of Roads and Bridges, TD 16/07. London, UK.

 

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