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El diseño de la entrada es muy importante para la seguridad ya que controla el movimiento de los vehículos que acceden a la glorieta, y por tanto, la velocidad de entrada.

Para definir su geometría es necesario definir tres parámetros que se relacionan entre sí: anchura, borde exterior y borde interior.

Anchura

La anchura de entrada es un factor clave en la capacidad. Debe ajustarse al mínimo estricto que permita acomodar el paso del vehículo patrón ya que una anchura moderada favorece la adecuada deflexión de velocidades y, por tanto, la seguridad.

Los valores de referencia especificados en las diferentes normas se han representado en la siguiente tabla.

Norma Un carril Dos carriles
Mín(m) Máx(m) Rec.(m) Mín(m) Máx(m) Rec.(m)
MOPU, 1989 2,5
SETRA, 1998 2,2 4 6 7
QDMR, 2006 3,4 4-5 6,8 8
HA, 2007 3 4,5 4,5 6 7
NCHRP, 2010 4,2 5,5 4,6 7,3-9,1

La frecuencia de los conflictos entre los vehículos que acceden a la intersección y los que circulan por la calzada anular (tipo 3) aumenta con el incremento del valor de la anchura de entrada (NCHRP, 2010).

En casos con dificultad para conseguir una adecuada moderación de las velocidades, es preferible limitar el valor de la anchura en la entrada proporcionando áreas reservadas en las márgenes para su exclusiva ocupación por los vehículos de mayor longitud (QDMR, 2006).

Otra posibilidad que se recoge en las normas es realizar un aumento gradual de la anchura hasta llegar a la señal de “Ceda el Paso”. Esto permite un aumento de la capacidad considerable (Kimber, 1980) sin un efecto directo en la seguridad (NCHRP, 2010). Los carriles segregados para el giro directo también pueden considerarse en el diseño.

En resumen, la anchura de la entrada es un parámetro clave en la capacidad, aunque su valor debe limitarse para no perjudicar el objetivo de la deflexión de las velocidades. En glorietas de un carril, los valores recomendados suelen estar entre 4 y 5m (menores valores para glorietas de ámbito local). En glorietas de dos carriles, la anchura de cada carril suele estar comprendido entre 3 y 4m.

Bordes exterior e interior (radio exterior e interior de entrada)

El borde exterior presenta dos funciones principales: guiado de los vehículos hacia la glorieta y propiciar la deceleración de los vehículos en la entrada.

Para definir su geometría es habitual, principalmente en glorietas de un carril, trazar un arco tangente entre el borde derecho de la calzada de aproximación y el círculo inscrito tal y como se ha representado en la siguiente figura. Este tipo de construcción favorece el guiado de los vehículos (Kennedy, 2005). De forma general, es la construcción recomendada en todas las normas.

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Trazado de la entrada.
Fuente: NCHRP, 2010.

Aunque el trazado de la entrada en glorietas multicarril siguiendo este método puede resultar más complejo, McCulloch (2011) recomienda utilizar esta misma configuración desplazando la alineación del eje del acceso hacia la izquierda respecto del centro del anillo.

Para definir el borde interior se procede de forma análoga realizando un círculo tangente a la isleta central. Este elemento, junto con el borde interior en la salida, define la isleta deflectora.

Para la Norma de Australia (QDMR 2006) este parámetro es el más importante en el diseño de la planta de una glorieta. Su efecto es muy importante para la seguridad ya que al permitir moderar las velocidades permite reducir los tipos de accidentes por alcance (tipo 2) y el que se produce entre los vehículos que entran y los que circulan por la calzada anular (tipo 3).

En glorietas de uno y dos carriles los valores recomendados por las normativas de referencia se han representado en la siguiente tabla.

Norma Un carril Dos carriles
Mín(m) Máx(m) Rec.(m) Mín(m) Máx(m) Rec.(m)
MOPU, 1989 6 100 6 100
SETRA, 1998 >Rg 10-15 >Rg
QDMR, 2006 >Rg >Rg
HA, 2007 6 100 6 100
NCHRP, 2010 15-30 20
Rg = radio del círculo inscrito

Una disposición que proponen las normas de Australia (QDMR, 2006; AUSTROADS, 2011) en entornos de altas velocidades de circulación es intercalar curvas sucesivas de diferente radio antes del borde exterior de entrada. De esta forma, se obliga a los vehículos a recorrer nuevas alineaciones circulares que aumentan la deflexión en el perfil de las velocidades y permiten escalonarla.

En definitiva, el trazado de la curva de aproximación es un parámetro muy importante en la consecución de una adecuada deflexión de las velocidades. Debe permitir el guiado de los vehículos de forma adecuada y hay que limitar su valor para no propiciar velocidades excesivas en la entrada. Su valor depende del tamaño de la glorieta. En glorietas de un carril, se puede aceptar un rango de valores de entre 15 y 30m. En glorieta de dos carriles, los valores recomendados son más difíciles de cuantificar, aunque se puede establecer un mínimo de 20m.

Fuentes:

HIGHWAYS AGENCY (HA) (2007): Geometric Design of Roundabouts. Design Manual of Roads and Bridges, TD 16/07. London, UK.

KENNEDY, J., PEIRCE, J. y SUMMERSGILL, I. (2005): Review of Accident Research at Roundabouts. Proceeding of National Roundabout Conference. TRB. Vail, Colorado. EEUU.

KIMBER, R. (1980): The traffic capacity of Roundabouts. Report LR 942. TRL Laboratory. Crowthorne, London. England.

McCULLOCH, H. (2011): Entry Path Overlap – What is it and how to Fix it. Presented at 3rd International Conference of Roundabout. TRB. Carmel, Indiana. EEUU.

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y URBANISMO (MOPU) (1989): Recomendaciones sobre glorietas. Textos de la Dirección General de Carreteras. Madrid. España.

MINISTERIO DE FOMENTO (MF) (2012): Guía de Nudos Viarios. Dirección General de Carreteras. Madrid. España.

MINISTERIO DE FOMENTO (MF) (2016): Norma 3.1.I.C Trazado. Dirección General de Carreteras. Madrid. España.

NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). (2010): Roundabouts: An information guide 2nd edition. Rep. No. 672, Transportation Research Board of the National Academies. Washington, DC. EEUU.

QUEENSLAND DEPARTMENT OF MAIN ROADS (QDMR) (2006): Roundabouts. Chapter 14 of the Road Planning and Design Manual. Brisbane, Australia.

SERVICE D’ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES (SETRA) (1998a): The Design of Interurban Intersections on Major Roads: At-grade Intersections.  Bagneux, Cedex. France.

 

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