Para clasificar las glorietas se pueden considerar diferentes criterios: según el tamaño del diámetro exterior (miniglorietas, glorietas compactas y grandes glorietas); según el medio de implantación (urbanas, periurbanas e interurbanas); según la morfología de la isleta central (circulares, elípticas y dobles); y, por último, según el número de carriles en los accesos (glorietas de un carril y glorietas de dos o más carriles).

En las principales normas de diseño de glorietas se establece una división en función del número de carriles en los accesos y el tamaño de la isleta central. Atendiendo a este criterio, se pueden considerar tres tipos fundamentales: miniglorietas, glorietas de un carril y glorieta de dos o más carriles.

Las miniglorietas son características de ambientes urbanos de bajas velocidades (<50 km/h). Presentan un diámetro exterior de tamaño reducido que suele oscilar entre 10 y 25m. La isleta central se diseña franqueable, o semifranqueable, para permitir el paso de los vehículos de mayor longitud. Las entradas pueden presentar formas curvadas para mejorar la deflexión de las velocidades aunque, si existen limitaciones de espacio, se insertan directamente en la calzada anular. Los circuitos peatonales para cruzar la intersección son reducidos lo que facilita su tránsito. Los ciclistas utilizan la intersección como el resto de vehículos.

La experiencia acumulada con miniglorietas muestra resultados satisfactorios en cuanto a la capacidad y la seguridad de la intersección. Pueden acoger intensidades de hasta 15.000 vehículos/día (NCHRP, 2010). Presentan por lo general un coste reducido, en el orden de los 10.000 euros (Brilon, 2008).

Las miniglorietas son una medida recomendada para el “calmado de tráfico”[1]. Kennedy (2008) recomienda no utilizar miniglorietas donde concurra alguna de las siguientes circunstancias: límite de velocidad mayor a 50km/h, doble carril en los accesos, nuevas intersecciones, flujo en el acceso menor de 500 vehículos/día y con una configuración de cinco patas o más.

Las glorietas de un carril pueden localizarse en diferentes entornos con un diámetro exterior de entre 25-50m.  Todos los accesos y la calzada anular presentan un carril. Generalmente incluyen: isletas deflectoras elevadas, isleta central no franqueable y pasos de peatones. Los resultados de seguridad en comparación con las intersecciones convencionales son satisfactorios, sobre todo en ambientes interurbanos. La capacidad puede alcanzar hasta 25.000 vehículos/día (NCHRP, 2010).

Está recomendado que los ciclistas no utilicen la calzada anular con intensidades muy altas de tráfico. En estos casos se debe implementar un circuito exterior.

El funcionamiento en glorietas de un carril es idéntico en todos los países: el usuario decelera en la aproximación hasta alcanzar la señal de “Ceda el Paso”, evalúa un hueco para incorporarse al flujo de la calzada anular, recorre el anillo hasta el destino deseado y, por último, inicia el proceso de aceleración en el movimiento de salida.

Las glorietas de dos o más carriles (multicarril) presentan en, al menos un acceso, dos o más carriles (NCHRP, 2010). Generalmente esta tipología incluye: isletas deflectoras elevadas e isleta central no franqueable. Dependiendo del número de carriles en los accesos, la calzada anular debe permitir la circulación de varios vehículos circulando en la misma sección.

Las velocidades de recorrido son superiores en comparación con el resto de tipologías. A diferencia de las glorietas de un carril, resulta muy importante la señalización y el guiado de los vehículos hacia la calzada anular para evitar el solape de las distintas trayectorias. La seguridad es más problemática que en glorietas de un carril y presentan resultados satisfactorios en cuanto a capacidad.

En glorietas multicarril el funcionamiento puede variar dependiendo de si se encuentra jerarquizado el uso de los carriles y se admiten trenzados en la calzada anular. Se distinguen principalmente dos modos de funcionamiento.

En el primero, el usuario decide en la entrada el carril en el acceso que considere más adecuado. Dentro de la calzada anular, la norma es indicar los movimientos cuando se desee cambiar de carril, cediendo el paso, y situarse en el carril exterior para efectuar la salida. Si se llegase al punto de salida en un carril interior, está prohibido cortar la trayectoria de los vehículos situados en el exterior. En esos casos, se debe realizar un nuevo giro completo por el anillo para alcanzar esta posición realizando un trenzado. Este modo de funcionamiento ha sido el tradicional en el caso de España aunque se tiende, y así viene recogido en la nueva normativa de nudos (MF, 2012), al segundo modo.

En el segundo, el usuario debe desplazarse en la entrada al carril que le marque la señalización. La selección obligatoria del carril está de acuerdo con el movimiento que se va a realizar en la calzada anular.  Normalmente, el carril más a la derecha en la entrada se suele utilizar para girar de frente o a la derecha. Los carriles situados más a la izquierda para seguir de frente o girar a la izquierda. La calzada anular presenta igualmente direcciones señalizadas.

Notas:

[1] Con la denominación de “calmado de tráfico” se hace referencia a una serie de medidas de diferente naturaleza que tienen el objetivo de moderar las velocidades y favorecer la seguridad de peatones y ciclistas.

Fuentes:

BRILON, W. (2008): Roundabouts in Germany – a Estate of the Art- Report. Presented at National Roundabout Conference. TRB. Kansas City, Missouri. EEUU.

BRILON, W. (2014): Roundabouts: A Estate of the Art in Germany. Presented at 4^th International Conference of Roundabouts. TRB. Seattle. EEUU.

GUSTAFSON, J. (2011): Two years Later – Safety, Operations, and Education Lessons from Minnesota´s First Two Lane-Roundabout. Presented at 3^rd International Conference of Roundabout. TRB. Carmel, Indiana. EEUU.

KENNEDY, J. (2008): The UK Standards for Roundabouts and Mini-Roundabouts. Proceeding of National Roundabout Conference. TRB. Kansas City, Missouri. EEUU.

MINISTERIO DE FOMENTO (MF) (2012): Guía de Nudos Viarios. Dirección General de Carreteras. Madrid. España.

NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). (2010): Roundabouts: An information guide 2nd edition. Rep. No. 672, Transportation Research Board of the National Academies. Washington, DC. EEUU.

RITCHIE, S. (2005): High speed Approaches at Roundabouts. Presented at National Roundabout Conference. TRB. Vail, Colorado. EEUU.

WEINBERGER, S. (2005): Failing into the Place: The Case of the Blue Lake Roundabout. Presented at National Roundabout Conference. TRB. Vail, Colorado. EEUU.

 

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