Los modos que utilizan las glorietas se pueden agrupar en: vehículos, motocicletas, ciclistas y peatones. En este página se analiza la influencia en el diseño geométrico de la planta de las necesidades de los peatones y los ciclistas.

Aspectos generales

Los peatones y los ciclistas no necesitan un permiso especializado para circular. La interacción de estos modos con los vehículos motorizados puede ser problemática ya que resultan menos perceptibles para ellos. Las consecuencias de una colisión son mucho más graves.

Los principios generales que rigen el acomodo de los peatones y los ciclistas en las glorietas son (NCHRP, 2010): minimizar y simplificar los itinerarios, proporcionar acerados y carriles bici situados convenientemente, implantar pasos de peatones-ciclistas por las calzadas de acceso y proporcionar en la isleta deflectora una zona de refugio que facilite la operación de cruce.

A favor de la seguridad, las glorietas promueven la deceleración del tráfico lo cual proporciona una serie de ventajas para peatones y ciclistas: disminuye la severidad de los accidentes, aumenta el tiempo para la toma decisiones y el tiempo de reacción. Además, debido al refugio que proporcionan las isletas deflectoras permite salvar las corrientes de tráfico de forma escalonada. Una adecuada visibilidad también es importante ya que los peatones y los ciclistas pueden sentirse muy incómodos a la hora de afrontar el paso por una glorieta.

Peatones

El acomodo para peatones se realiza en el perímetro de la intersección disponiendo acerados y pasos peatonales en las calzadas de los accesos.

El flujo de peatones presenta conflictos con los vehículos que entran y salen de la calzada anular. En la siguiente imagen se han representado los puntos de conflicto para peatones en una intersección convencional y en una glorieta. Como sucedía con los vehículos a motor, las glorietas reducen considerablemente el número de puntos de conflicto (8 puntos) respecto a las intersecciones convencionales (16 puntos).

En los itinerarios peatonales se debe permitir su circulación sin obstáculos. Los puntos de cruce se suelen fijar en un rango de entre 5 a 25 m medidos desde el borde del círculo inscrito hacia el exterior. Esto permite el almacenamiento de uno o varios vehículos. Para fijar la distancia hay que diferenciar si se está considerando la entrada o la salida de la glorieta. El acceso hacia la isleta central está prohibido.

En las entradas, se tiende a aproximar el paso de peatones a la señal de “Ceda el Paso” ya que esto favorece que los vehículos circulen a menor velocidad. En las salidas, aproximar demasiado el paso de peatones a la glorieta puede provocar que una eventual parada de los vehículos se refleje en la calzada anular penalizando el funcionamiento. En el lado contrario, una distancia excesiva es desaconsejable porque los vehículos están en proceso de aceleración y pueden alcanzar el paso de peatones a una velocidad excesiva.

En el diseño de los puntos de cruce hay que tener en cuenta los siguientes apartados (NCHRP, 2007b): existen suficientes oportunidades para realizar el cruce, son estas oportunidades detectadas y aprovechadas por los peatones, se dispone de un tiempo razonable para el cruce y el cruce se realiza sin riesgo.

La regulación de la prioridad en los pasos de peatones depende fundamentalmente del entorno y de los tráficos, aunque también de la cultura de diseño del país. Inman (2008) define cuatro tipos: prioridad para el peatón, prioridad para el vehículo, prioridad regulada por el peatón (pulsador para peatones y semáforo para vehículos) y sistema inteligente de detección de peatones (semáforo para los vehículos). De forma general, y a falta de dispositivos de control de tráfico,  se suele dar prioridad a los peatones en medios urbanos y al contrario en medios rurales.

Otros elementos utilizados para el acondicionamiento de los peatones son las vallas para delimitar los itinerarios y las mesetas elevadas para reducir la velocidad del tráfico en los pasos de peatones.

Las glorietas pueden resultar problemáticas para los usuarios de mayor edad, los niños y los que tienen una discapacidad visual o auditiva. Las personas de menor edad pueden tener problemas a la hora de juzgar el momento de realizar el cruce. Para el resto, hay que tener en cuenta que su paso es más lento.

Otro aspecto a considerar es que la naturaleza curvilínea del itinerario altera las señales audibles y táctiles en comparación con las intersecciones convencionales. Las personas con discapacidad visual pueden tener problemas para determinar si un vehículo está saliendo o entrando de la calzada anular. Este problema es más acusado en glorietas con más de un carril. La solución pasa por implementar señales auditivas, vibrotáctiles y realizar un tratado de las aceras e isletas para mejorar el guiado. Hughes (2008) recomienda prohibir el aparcamiento en el entorno de la glorieta y cuidar la vegetación que pueda obstaculizar la visual hacia los niños situados en los pasos de peatones.

Los estudios de capacidad deben tener en consideración las intensidades de peatones ya que pueden retrasar los flujos de entrada y salida de los vehículos. Cheu et al., (2011) analizaron los efectos de los flujos de peatones en la capacidad mediante microsimulación y concluyeron que con altas intensidades de tráfico la capacidad resulta muy afectada. El impacto es menor con altos volúmenes de tráfico en el anillo y disminuye poco si alejamos el cruce de la línea de ceda el paso.

Ciclistas

El paso de ciclistas por las glorietas se puede realizar de varias formas: mezclado con el tráfico rodado, mediante carril bici anexo a las calzadas, con carril bici independiente (dos opciones, con prioridad para ciclistas o sin ella), y carril bici a diferente nivel. El tratamiento depende en gran medida del tamaño de la glorieta y de las intensidades de tráfico.

En miniglorietas y glorietas de un carril, los ciclistas experimentados pueden circular sin dificultad por la glorieta. En glorietas con más de un carril la complejidad de la intersección aumenta y pueden existir problemas en los procesos de selección de los carriles. No obstante, y puesto que un ciclista puede sentirse incómodo a la hora de afrontar el paso por la glorieta, es necesario disponer de rampas de acceso al acerado.

Los estudios han demostrado que hay que tener especial precaución con el tráfico de ciclistas en glorietas con una IMD superior a 10.000 veh/día y si las velocidades son superiores a 50 km/h. Según Brilon (2008), en ningún caso debe situarse el carril ciclista en la calzada anular colindando con el tráfico rodado. Las investigaciones sobre accidentalidad han demostrado el aumento de la frecuencia de accidentes para los ciclistas en glorietas. La solución más segura es diseñar itinerarios ciclistas por el exterior.

Fuentes:

BRILON, W. (2008): Roundabouts in Germany – a Estate of the Art- Report. Presented at National Roundabout Conference. TRB. Kansas City, Missouri. EEUU.

CHEU, R., DURAN, C. y MOORE, W. (2011): Entry Capacity Adjustment Factors for Pedestrians at U.S. Roundabouts. Proceeding of 3^rd International Conference of Roundabout. TRB. Carmel, Indiana. EEUU.

FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION (FHWA) (2000). “Roundabouts: An information guide”. Publication Number FHWA-RD-00-067, Virginia, USA.

HUGHES, R. (2008): Toward a Sustainable Concept of Pedestrian Accessibility. Presented at National Roundabout Conference. TRB. Kansas City, Missouri. EEUU.

INMAN, V. (2008): Roundabout Signalization: Literature Review. Presented at National Roundabout Conference. TRB. Kansas City, Missouri. EEUU.

NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). (2007b): Accesible Pedestrian Signals: A Guide to Best Practices. Rep. No. 117A. Transportation Research Board of the National Academies. Washington, DC. EEUU.

NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). (2010): Roundabouts: An information guide 2nd edition. Rep. No. 672, Transportation Research Board of the National Academies. Washington, DC. EEUU.