A principios del siglo pasado, las grandes ciudades empezaron a registrar problemas importantes de saturación en los encuentros de calles.
En respuesta a este problema, el arquitecto francés E. Hénard (1.849 – 1.923) propuso un nuevo modelo de intersección para la ciudad de París que presentaba las siguientes características (Darder, 2005): sistema de circulación giratorio y en el mismo sentido alrededor de un obstáculo central, acondicionamiento de las entradas y salidas en los accesos, zonas de refugio para peatones, sistema de señalización mediante carteles flecha y sistema de iluminación en el centro de la plaza circular.
Según Hénard, mediante las intersecciones giratorias (circulares) se mejoraban las condiciones de seguridad debido a la reducción en el número de puntos de conflicto [1], principal problema atribuido a los cruces de la época, y a la modificación del tipo de accidente, ya que se evitaba el cruce de trayectorias mediante trazadas secantes característico de las intersecciones convencionales. Después de varios proyectos, en 1907 se instala la primera intersección giratoria en la conocida plaza Charles de Gaulle de París.
Sin conocer la solución desarrollada por Hénard, W. Eno (1.858 – 1.945) en 1905 pone en servicio la primera plaza circular en la ciudad de Nueva York. La diferencia entre las dos propuestas radica en el tamaño de la isleta central. Hénard sostiene que debe tener un diámetro mayor que 8 m y Eno argumenta un diámetro inferior (Darder, 2005). En Gran Bretaña, la primera intersección giratoria se construye en 1909 en la ciudad de Letchworth (Sollershott Circus).
En los primeros diseños no se asigna regla de prioridad. En 1910, Francia desarrolla la conocida como “regla de prioridad a la derecha”[2] en intersecciones, norma que posteriormente fue adoptada en diferentes países. La aplicación en las intersecciones giratorias significó asignar la prioridad a los vehículos que acceden a la calzada anular.
El factor decisivo de diseño de las intersecciones circulares es la longitud de trenzado entre un acceso y el siguiente. Para proporcionar capacidad, esta longitud debe ser importante ya que las colas se generan en la calzada anular. Como consecuencia, el tamaño de las intersecciones circulares es muy importante. Este aspecto dificulta su inserción en el territorio por lo que, cuando no existe disponibilidad de espacio, surge la necesidad de regular la prioridad (semáforos, señalización, etc).
En el período entre la década de los años veinte y cincuenta se expande la construcción de intersecciones giratorias en medios urbanos e interurbanos. Cabe destacar el caso de Reino Unido, país en el que se generaliza su diseño y donde se inician las primeras investigaciones sobre capacidad.
Después de la segunda guerra mundial el parque automovilístico crece y los problemas de saturación en las intersecciones circulares son muy evidentes. Para solucionar este problema, los ingenieros ingleses deciden modificar la regla de prioridad y asignar ésta a los vehículos que circulan por la calzada anular. Es el origen de las “glorietas modernas” (a partir de aquí simplemente glorietas [3]). Después de una prueba en 83 intersecciones saturadas, Reino Unido instaura de forma oficial la regla de prioridad en la calzada anular en el año 1966 convirtiendo a las glorietas en un tipo de intersección más eficiente que sus predecesoras.
El primer impacto de la modificación de la regulación de la prioridad es la reducción en el tamaño de la calzada anular. En la siguiente figura se muestra un caso real de la conversión de una intersección giratoria con prioridad para los vehículos que acceden al cruce (círculo exterior) a otra con prioridad para los vehículos que circulan por la calzada anular (círculo interior).
Con la nueva regulación, las glorietas presentan dos características básicas: la deceleración del vehículo en las entradas y la relevancia de la anchura de la entrada en la capacidad. Otras diferencias con las primeras intersecciones giratorias son la inaccesibilidad de la isleta central y la prohibición de aparcamientos en la calzada anular y en los accesos.
En los años siguientes, la asignación de la prioridad a la calzada anular se extiende hacia el resto de países (Kennedy, 2008): Suecia (1967); Noruega y Dinamarca, en la década de los setenta; Australia, Francia, Alemania, Holanda, Bélgica y Suiza, en la década de los ochenta; y, Estados Unidos, en la década de los noventa. En España, se instaura a raíz de la Ley de Circulación estatal de 1990. Las glorietas se convierten en un tipo de intersección muy empleada.
En la actualidad, el diseño de glorietas continúa evolucionando. Las nuevas propuestas mantienen la filosofía de los primeros diseñadores: segregar movimientos para minimizar el número de puntos de conflicto. Tollazi y Rencelj (2014) presentan varias alternativas a los diseños convencionales de glorietas. En la siguiente figura se muestra, en primer lugar, una glorieta con dos ramales segregados mediante un paso inferior para albergar los giros a izquierdas y, a continuación, una glorieta con cuatro carriles segregados a nivel para los giros entre la entrada y la salida consecutiva.
(Tollazi y Rencelj, 2014).
Un caso muy conocido es el de la denominada turbo-glorieta. Esta tipología tiene su origen en los Países Bajos y fue desarrollada por Fortuijn y Harte (1997). Su nombre se debe a la forma que presenta la isleta central, similar a la del turbo de un vehículo. Presenta dos características diferenciadoras de las glorietas convencionales: se inserta un carril en la isleta central y no se permite el cambio de carril en la calzada anular.
Notas:
[1] Un punto de conflicto materializa un lugar en el que se puede producir una interacción entre dos vehículos (convergencia, divergencia, cruce,…) ó entre un vehículo y un peatón.
[2] La regla de prioridad a la derecha establece que, en intersecciones sin señalizar, se debe ceder el paso al vehículo que se aproxima por la derecha.
[3] En realidad el primer uso oficial del término glorieta se hizo en una circular (MOT 302) publicada en 1929 por el Ministerio de Transportes de Reino Unido.
Fuentes:
DARDER, V. (2005): Funciones de las rotondas urbanas y requerimientos urbanísticos de organización. Minor Thesis, Universitat Politècnica de Catalunya. Barcelona. España.
KENNEDY, J. (2008): The UK Standards for Roundabouts and Mini-Roundabouts. Proceeding of National Roundabout Conference. TRB. Kansas City, Missouri. EEUU.
McCULLOCH, H. (2005): Roundabout Lessons Learned the Hard Way in New York States. Presented at National Roundabout Conference. TRB. Vail, Colorado. EEUU.
RENCELJ, M., TOLLAZZI, T. y TURNEK, S. (2011): Slovenian experience with “Turbo-roundabouts”. Presented at 3rd International Conference of Roundabout. TRB. Carmel, Indiana. EEUU.
TOLLAZI, T. y RENCELJ, M. (2014): Modern and Alternative Types of Roundabouts. Presented at 4th International Conference of Roundabouts. TRB. Seattle. EEUU.
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